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      為什么特斯拉在上海這么受歡迎

      放大字體  縮小字體 發布日期:2020-02-24 13:28:13    瀏覽次數:0    評論:0
      導讀

      上海非常喜歡特斯拉,喜歡得狼吞虎咽。上周,上海市發改委公布了2020年上海市重大建設項目清單,其中特斯拉超級工廠一期被列入正式項目(一共152個),工廠二期被列入了重大預備項目(一共60個)。先進制造類的24個重大建設項目仿佛在官宣預警,今年又是狂撒狗糧的一年。特事特辦特喜歡從項目敲定的時候起,上海對特斯拉的

      上海非常喜歡特斯拉,喜歡得狼吞虎咽。


      上周,上海市發改委公布了2020年上海市重大建設項目清單,其中特斯拉超級工廠一期被列入正式項目(一共152個),工廠二期被列入了重大預備項目(一共60個)。


      先進制造類的24個重大建設項目


      仿佛在官宣預警,今年又是狂撒狗糧的一年。


      特事特辦特喜歡


      從項目敲定的時候起,上海對特斯拉的偏愛就不加遮掩。


      兩件事被反復提及:


      一是手速。


      從去年1月開工典禮,到2月底全面進入建設,到9月中旬完成主體工程,實際工期其實不足十個月。讓人驚嘆的重點,并不是勤勞智慧的中國工程隊;而是其所越過的各種“許可”成本。


      甚至在開工之前,便已進入狂暴加速模式。


      根據澎湃新聞的報道:以工廠的規劃,從簽約到開工,傳統審批時間至少需要10個月。而特斯拉項目,從2018年7月戰略簽約,到同年12月獲得施工許可,僅用了5個月。


      開工之后,相關部門給到了“定制化制度”,覆以“主動式關懷”。


      一期工廠包含四個聯合廠房以及周邊的生產設施,涉及施工許可證共九張。負責部門臨港管委會采取了“主線容缺后補”的辦法,縮短走流程的硬時間,使整個審批環節節約了近3個月。


      據悉,管委會在3月就開始和特斯拉對接,5月通知準備材料和注意事項,7月雙方成立工作組?!耙贿吺┕ひ贿咈炇崭M”,使得驗收和建設幾乎是同步完成的。


      你或許還記得去年一個月掉落一張合格證的情形:


      8月動力車間綜合驗收;9月聯合廠房綜合驗收;10月一期工程的竣工驗收全部完成。手續剛鋪完,10月底就開始試生產;到12月底進行首批微批量內部交付;沒過幾天,馬斯克便載歌載舞,還啟動了新項目Model Y。


      上海高舉高打地把以上總結為兩個“三當年”:2018年,當年簽約、當年取得土地、當年獲取施工許可證;2019年,當年開工、當年投產、當年交付。



      二是手筆。


      從去年中就有消息不斷曝光,上海政府和金融機構多次給予特斯拉資金支持。而特斯拉在上海工廠方面,“只需以有限的直接資本支出補充這種融資”。在其日前向SEC提交的10-K年報中,對過去一年的化緣成績有所總結。


      一部分,是被坊間戲稱為“超國民待遇”的貸款。一共4筆,包括:3月一筆,35億元;9月一筆,50億元;12月兩筆,90億元和22.5億元??偣?97.5億元。


      貸款方有來自建設銀行、農業銀行、工商銀行、浦發銀行、招商銀行等等旗下支行。金額慷慨,條件比金額還大方。


      比如50億元那筆,是無擔保循環貸,為期12個月,利率不高于央行年基準利率的90%。據《華夏時報》評價,這個折扣力度“相當于享受到了‘最優質的國企才能拿到的最低利率’”。此外,貸款方對特斯拉的資產是沒有追索權的。


      再比如12月的那兩筆,利率也有不同程度的受惠。其中,22.5億元那筆,又是無擔保循環貸;90億元那筆,需要擔保,擔保物則是上海工廠的土地和建筑。這兩筆的貸款方,對特斯拉的其他資產都沒有追索權。


      至于35億元那筆,已經于12月結清,用的是12月貸來的款。這以貸還貸的騷操作,優秀的資本周轉。



      總結一下,要么不用擔保,要么拿出來的擔保還是我借你錢造的,你用我借你的錢還我的債,萬一有個三長兩短我還沒有追索權……將心比心,這些條件只有直系親屬開得下手。


      一定程度上至少說明,貸款方非常無比信任特斯拉,認為他們是低風險(甚至零風險)的靠譜借款人。一家仍在創業階段,適才出現不穩定盈利,日常被唱衰唱空的企業,沒有政府方面的升維背書,是很難做到的。


      還有另一部分,是作為對工廠制造設備的投資,由上海政府向特斯拉提供的8500萬美元(約合人民幣6.00億元)補貼激勵。其中4600萬美元(約合3.25億元人民幣)以現金到賬,剩下3900萬美元(約合2.75億元人民幣)則以資產和服務的形式落地。


      “incentives”這種表述,看上去有些像白給。



      而值此危情時刻,上海還在加碼。


      2月10日起,特斯拉工廠就全面復產了。據央視財經昨日報道,在上海市政府的支持與協助下,這是國內最早復工的車企之一:



      “快速高效的背后,源于上海自貿區臨港新片區推出的復工防疫服務專員制度,他們提前對接企業了解復工困難,很快為其籌措了2臺紅外測溫儀、1萬只口罩、600間員工宿舍,并協調了特斯拉上下游8家企業加快復工?!?/p>



      其他車企的高層人員曾不乏情緒地向我們表達過,離開中國,特斯拉哪能建得起來呢。諸事不順的柏林工廠,正是一個力證。眼下可以不受環保組織叨擾,保證工期趕上時間表,已是略顯多舛的奢侈,更別說想要同等優渥的資金了。


      粗糙一比:根據CEIC的數據,2018年,上海城市生產總值3.27萬億元;柏林1470.57億歐元(約合人民幣1.13萬億元)。上海是比較有錢的嘛。


      有恃無恐?


      相比之下,特斯拉方面應盡的義務,則顯得不大飽和。


      作為回報,特斯拉需要在五年內對該廠投資140.8億,并每年繳納22.3億元的稅金,從2023年年底開始。否則就得把地還回去。而如果在土地租賃、建筑、固定裝置方面還有剩余價值,特斯拉則能收到補損。


      比如初步條款中,土地使用權有50年,2023年失敗卷鋪蓋的話,理應還有45年的剩余價值。


      要么我理解錯了,要么投資風險非常友好


      不過失敗的可能性著實不高。特斯拉在10-K年報中寫道:“即使實際汽車產量遠低預期,也可以實現資本支出要求和稅收目標?!?/p>


      網絡有不少雷同估算:如果每輛國產Model 3按照35萬元的均價成交,6286輛的銷售額就足夠支付一年的稅額。


      對比參考兩個數字:


      去年,特斯拉在中國市場的營收為29.79億美元(約合人民幣210億元),僅次于美國,是特斯拉第二大消費市場。


      特斯拉不公布區域交付量(全球總交付量為36.75萬輛)。但根據外媒Tesmanian的報道,去年,特斯拉在中國的總注冊量超過4.27萬輛(其中30輛是國產Model 3)。


      失敗的意愿比失敗的可能性還低。馬斯克和特斯拉,是從沒考慮過失敗的。特斯拉希望中國能成為Model 3的最大市場。


      這種希望是有一定第三方支持的。根據摩根士丹利汽車團隊在去年7月的評估,特斯拉在中國的銷量將在2024年達到頂峰,預計為25.4萬輛(但到2030年將降至16萬~17萬輛)。


      從GR到資金到市場,有全方位的支持,特斯拉虧不了。相比之下,問題更在于,上海方面甘愿如此捧哏,是出于怎樣的心態?


      車圈自嗨


      從車圈的角度看,有兩個比較容易誤會的角度。


      一方面是稅收。


      因為汽車是納稅大戶。根據去年底公布的2018年度上海外資百強企業,前十名中有五個是車企,分別是上汽大眾、保時捷中國、上汽通用、福特中國、捷豹路虎中國。



      2018年度的具體數據沒有公示;可查2016年度,上汽大眾的納稅額近158億元;上汽通用的納稅額近130億元。


      從銷量規模來看,2018年上汽大眾206.5萬輛,上汽通用197.0萬輛。2016年上汽大眾200.1萬輛;上汽通用188.7萬輛——頂流的稅金量級,應該就在160億的水平。


      而外企百強入圍的最低門檻在7.59億元。這些外企大概占到全上海外企數的0.2%,納稅總額合計占到40.55%。


      以此推測,特斯拉22.3億元的稅金,在所有外企中相當能打,在外企大戶中,尤其是傳統車企中,大致處于偏低的水平。換句話說,如果為了直接稅收,上海還是能有不少更好的選擇。



      另一方面是產業鏈,以一己之力帶動一群。


      汽車是上海的傳統六大支柱產業之一(其他五大:電子信息、石化、鋼鐵、設備、生物醫藥),此六項可以占到全市工業總產值的68.5%。產業鏈配套相當成熟了。


      引進特斯拉,一來可以拓展新能源相關產業鏈,帶來新的產值增長點。畢竟在股市上,“特斯拉概念”已經瘋到沒朋友了,雖然不乏亂漲的,但是普遍還是和單車價值量成一定比例的。


      比如均勝電子,是成長最大的幾只個股之一,今年以來股價漲幅超過55.1%。



      按照它2月發布的公告,旗下子公司上海臨港均勝安全,正式確定為特斯拉中國Model3和ModelY車型的供應商,從2020年開始逐步供貨,訂單周期約3年~5年。


      為此,它的工廠就落在特斯拉工廠旁邊,相隔3公里的地方。如果特斯拉國產車型年總產量達到30萬輛,這個新項目就可以帶來約15億元人民幣的收益。


      二來希望特斯拉能形成一種“類蘋果產業鏈”的示范效應,賦能上下游提升行業認可度,從而使上下游企業獲得增長機會。


      比如三花智控。根據國金證券去年10月的研報,它在汽車電子膨脹閥處于絕對領先地位,進入特斯拉供應鏈后,不斷拿下大眾、通用、 沃爾沃等新能源車訂單共計140 億元。


      這還能加速本土供應商轉型。比如華域汽車。它是A股中為國產Model 3單車配套價值量最大的供應商,據中信證券測算,單車配套價值量在8000元以上。


      由于隸屬于上汽旗下的零部件企業,其電動產品配套本來集中在上汽系,比如榮威Marvel X、ERX5;它與麥格納的合資,也是獲大眾MEB平臺、通用BEV3平臺的定點。特斯拉是上汽系之外的機會,為日后打開其他合作開一個先例。



      這樣的產業思考,有道理,但是不具備排他性。


      事實上,在今年重大建設項目清單中,還有兩個新能源汽車項目,一個是上汽大眾MEB工廠,另一個是國能新能源。


      國能且不提。上汽大眾的MEB工廠,是大眾在全球首個專為MEB平臺車型生產而全新建造的工廠,總投入170億元,規劃年產能30萬輛。


      從2018年10月開工,到落成下線用了12個月,到今年10月會正式投產?;蛟S股價帶不動,但從規模上,可以說具備和特斯拉相似的供應鏈打通能力。何況還是大眾,這兩個在中國從各種角度上看都帶點奇跡的意思。


      讓我們換個問題,為什么非得要特斯拉?


      和上汽大眾、國能相比,最大的區別在于,它沒有國內關系。前者有上汽,后者有恒大,而特斯拉是一個外資獨資項目,是首個外資獨資的汽車項目。


      上海人的眼界


      從產業角度看,很容易忽略這個標簽對于地方所具備的示范性意義。


      畢竟自打開放股比政策以來,我們也僅有這一個獨資項目。大多數外資的態度都是,很相信一直以來的合資伙伴。有些是真心的,另一些顯然很窩火。獨占利潤不香么?


      可以想見的是,其中或許有出于成本等因素的考慮。但很大一個原因繞不開,脫離中國伙伴的本土關系,很多事辦不成,或者辦不順。


      這就是營商環境的基本情況。換句話說,做生意的難易程度。


      在中國做生意不是特別容易。


      世界銀行每年會發布全球營商環境報告,去年底發布的2020報告顯示,在全球190個經濟體中,中國營商環境排名第31位,較上年提升15位,較上上年提升47位。也就是說在2018報告中,中國營商環境在78位,屬于極度中流的水平。


      這和跨度大小無關。世行測評的樣本城市,是北京和上海。其中上海的權重占比為55%。換言之,上海營商環境,很大程度上代表著中國營商環境。有時候甚至是代表著中國的最高水平。


      去年在所有指標中,辦理建筑許可指標,是中國提升幅度最大的項目,上升了88位,至全球第33位。也就是說,一年前是在121位,屬于不太入流的水平。


      特斯拉項目是體現這一躍升的力證。




      傳統的許可行政審批,核一張,過一張,才能進入下一張,各評審單項占用時間5天~20天。有顯著的流程浪費。而在特斯拉項目上,70%~80%核心條件符合后,可容缺進入下一道審批。


      根據第一財經的報道,通過流程再造,特斯拉項目從拿地到開工主線三個環節共20個審批節點中,共有14個進行了主線壓縮和輔線統籌,從而確保主線審批在壓縮一半用時的情況下快速實現施工許可,在2/3的審批環節上實現用時減半。


      現在提出,要把在特斯拉項目上的上海速度,常態化。從示范,演變為范式。


      從一個宏觀的角度看,這是在釋放一個信號:你沒有土靠山,事情也能辦得好,要相信這是一個足夠公平、法治、高效和便捷的體系,一切為商業價值所服務。作為外商之都,上海需要這樣的體系構建身份。


      更不用提,基本面上,外資貢獻了上海超過1/4的GDP,超過1/3的稅收,2/3左右的外貿進出口和規模以上工業總產值,以及50%左右的規模以上工業企業研發投入。


      如果放在更大的國際背景中,在上海身上,反映的是時下越來越可貴的自由主義和開放。誠如新華社評論:“上海速度”折射“中國速度”。而上海所能容納的廣度,也在很有限的范圍,折射出中國的廣度。



      特斯拉只是一個開始。


      至于那些因為特斯拉橫插一腳而感到郁悶的同志,就別介意了。Nothing personal.


       
      (文/小編)
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